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Os Efeitos da Reestruturação Produtiva nas Condições de Trabalho dos Motoristas de Caminhão – Daniela B. de Oliveira (orientanda) e Prof. Dr. Paulo Eduardo G. Bento (orientador).

 

RESUMO: Esta pesquisa trata das condições de trabalho dos motoristas de caminhão, tendo como contexto histórico o período compreendido entre os anos 80-90, período no qual o Brasil passa por um intenso processo de reestruturação produtiva. Nosso objetivo é analisar os efeitos desse processo nas condições de trabalho dos motoristas de caminhão e na organização das empresas de transporte rodoviário de carga, buscando as suas divergências e convergências. A pesquisa está sendo desenvolvida por meio de Estudo de Caso comparado em duas empresas de grande porte. A partir da análise das entrevistas com gerentes e motoristas verificamos que os princípios da logística de otimização de tempo como forma de reduzir custos e aumentar os níveis de produtividade tem intensificado o ritmo de trabalho dos motoristas, provocando acúmulo de cansaço, estresse emocional e fadiga física. Esses fatores têm-se mostrado prejudiciais tanto à sua saúde, quanto à segurança no trabalho e no trânsito. Na percepção dos motoristas as melhorias tecnológicas introduzidas nos veículos trouxeram mais conforto e segurança, mas essa segurança fica comprometida quando seu bem-estar físico, psíquico, emocional e social é afetado pela organização do trabalho e por outros fatores externos à empresa: congestionamentos, clima, roubos de carga, infra-estrutura viária precária e postos de abastecimento mal-estruturados para recebê-los.

 

Palavras-chaves: condições de trabalho - segurança no trabalho - segurança no trânsito - reestruturação produtiva – organização do trabalho.


Introdução

 

Desde o início das nossas atividades de pesquisa, no final dos anos 90, temos acompanhado um processo gradativo de mudanças na área de transporte rodoviário de carga, (TRC), bem como os seus reflexos nas condições de trabalho dos motoristas de caminhão.

Por um lado nos questionávamos por que as empresas de transportes estavam se reestruturando e, por outro, no que isso acarretaria para os trabalhadores dessa área, já que havia poucos estudos publicados no Brasil sobre as condições de trabalho desses profissionais.

As respostas para as nossas dúvidas começaram a surgir a partir do momento em que confrontamos a história dos transportes de carga no Brasil com o processo de reestruturação produtiva dos anos 80-90, ocorrido inicialmente no setor industrial.

Neste período o cenário empresarial mostrava as empresas preocupadas com a qualidade e a segurança dos seus produtos e serviços, bem como com a satisfação dos seus consumidores e cliente. A adoção de programas de qualidade total, certificação ISO, just in time (administração de pequenos estoques, redução de custos com os mesmos), kanban, kaisen (melhorias contínuas), downsize (redução dos níveis hierárquicos), CCQ’s (Círculos de Controle de Qualidade), trabalho em equipes e gerenciamento do relacionamento com os clientes passaram a ser utilizados como estratégia competitiva e meio de sobrevivência das empresas no novo cenário que se formava.

Preocupadas com um padrão ótimo de qualidade, algumas empresas injetaram mais recursos nos processos de produção (“como fazer”) e menos nos “recursos humanos” (“quem vai fazer e em que condições de trabalho ele o fará”). Muitas empresas preferiram, em um primeiro momento, reduzir custos por meio das novas formas de contratação: terceirização, trabalho autônomo, sub-contratação, temporários e part-time.

Como os serviços de transportes de carga estão atrelados à indústria, as mudanças nela ocorridas acabaram refletindo nos gerenciamento dos transportes, uma vez que o escoamento da produção para o mercado interno e externo passa necessariamente por algum tipo de modal, seja ele rodoviário ou ferroviário, seja ele marítimo ou aéreo. Historicamente, as empresas de TRC têm dançado, pode-se dizer, conforme a música, conforme as exigências de seu principal cliente: a indústria.

Uma das principais mudanças sentidas no setor referiu-se a implantação do just in time e a conseqüente eliminação dos grandes estoques, os quais geravam custos excessivos para as empresas. Com o just in time a produção passa a ser “puxada” pelas vendas e não mais “empurrada” pela produção. Essa mudança no processo de produção industrial fez com que a logística e os transportes reassumissem sua importância na cadeia produtiva.

Por ser o principal agente intermediador entre uma cadeia produtiva e outra – por um lado fornecendo material de suprimento para a produção nas empresas e, por outro, realizando o escoamento da produção para os centros de distribuição, portos e centros urbanos – os prestadores de serviços de transportes de carga passam a atuar de acordo com o principal preceito da logística. Ou seja, produtos e mercadorias precisam chegar aos consumidores finais na hora certa, no local certo, dentro das especificações exigidas pelo cliente, com qualidade e com preços competitivos. Em outras palavras, o serviço tem que ser realizado com rapidez e eficiência para manter o sincronismo na cadeia produtiva.

No entanto, quando se destaca a importância dos transportes de carga ou mesmo quando se discute melhorias no sistema de transporte não podemos excluir dessa pauta o trabalho de quem executa essa atividade: os motoristas de caminhão. As condições em que seu trabalho é executado também é outra discussão importante, mesmo porque é no ambiente das estradas que ocorrem as inúmeras ocorrências de acidentes envolvendo esses motoristas. Acidentes provocados pelas mais diferentes causas, dentre as quais destacam-se as desencadeadas pelo estresse e fadiga no trabalho.

Acreditamos que sem condições de trabalho adequadas, saúde e lazer o motorista não tem como desempenhar bem o seu trabalho, daí decorrendo não somente um acidente de trânsito, mas um acidente de trabalho. 

Ao abordar a temática “condições de trabalho de motoristas de caminhão” temos a noção de estar trabalhando com dois assuntos ao mesmo tempo: acidentes de trabalho e acidentes no trânsito. Constatamos que esses dois assuntos, nessa pesquisa, têm um vínculo forte e importante com a questão da saúde e segurança no trabalho, problemas brasileiros de dimensão social ainda não resolvida.

Pensando no ambiente inseguro, degradante e caótico em que trabalham os motoristas de caminhão, nos propomos a pesquisar os efeitos da reestruturação produtiva dos anos 80-90 nas condições de trabalho dos motoristas de caminhão e nas empresas de TRC, buscando as suas divergências e convergências.

O foco de análise da nossa pesquisa procurou relacionar mudanças organizacionais com condições de trabalho e por isso o trabalho mantém uma intercambialidade entre as áreas de sociologia do trabalho, para enquadrar o problema no âmbito social; a engenharia de produção, para enquadrá-lo no âmbito organizacional e do planejamento do trabalho, inserindo-se aí a logística e o transporte.

 

1. O Transporte Rodoviário de Carga no Brasil

 

O transporte ferroviário foi predominante durante quase todo o século XIX, servindo como meio de escoamento da produção agrícola e extrativista para os mercados interno e externo. Seu declínio começa a ter início nos primeiros anos da industrialização de bens de consumo, principalmente porque apresentava um conjunto de problemas que o tornou inviável para a nova estrutura produtiva que se formava: variedade de bitolas, altos custos gerados com a construção de novas ferrovias e o longo processo de maturação do transporte ferroviário.

O modal rodoviário surgiu inicialmente em caráter complementar ferroviário, ligando os centros urbanos relativamente próximos e atendendo a demanda local e tornou-se predominante no período do pós-guerra, principalmente com a chegada das indústrias automobilísticas no país.

Segundo Barat (1991), com a implantação da indústria automobilística, o sistema rodoviário nacional consolidou-se completamente. Na década de 60 a produção de veículos cresceu sete vezes e mais de 2/3 da produção industrial estava concentrada na produção de veículos de carga (leves, médios e pesados). O autor enfatizou que este período foi marcado pela deterioração física e obsoletismo das infra-estruturas ferroviárias e portuárias, além do forte declínio da navegação de cabotagem[1] e os profundos desequilíbrios financeiros destas modalidades. As rodovias passaram a assumir papel preponderante no deslocamento dos fluxos de transporte de média e longa distâncias.

A escolha pelo modal rodoviário e não outro foi devido à sua característica de rápida adequação às mudanças ocorridas na indústria, já que somente ele conseguia atender e acompanhar às exigências de rapidez e regularidade no manuseio, estocagem e transporte dos produtos. Com isso novas correntes de tráfego surgiram e o dinamismo do transporte rodoviário prevaleceu sobre os demais modais.

Entre as décadas de 70-80 o país, de uma forma geral, se deparou com uma rápida mudança tecnológica, sentida principalmente na indústria com o processo de automação da linha de produção. Os transportes de carga, então, ficaram diante de duas gravíssimas restrições. A primeira referiu-se aos desequilíbrios provocados pelo modal rodoviário nos outros modais (ferroviário e marítimo), passando a atrair grande parte das cargas pertencentes a esses modais e agravando os seus níveis de ociosidade e ineficiência. O segundo referiu-se ao nível de dependência dos transportes à energia proveniente do petróleo. Neste mesmo período, as ferrovias, os portos e a navegação não tinham estruturas adequadas e eficientes para recuperar as cargas que lhes eram próprias.

No período de 1980-1985, com a retração da economia, os serviços de transportes debruçaram-se sobre os corredores de exportação e sobre as instalações e equipamentos dos principais portos. As mudanças ocorridas na esfera produtiva da economia refletiram no sistema de transporte de carga, o qual precisou se adaptar à nova realidade para atender as demandas de produção.

 A partir da década de 90 a indústria automobilística, a de autopeças e o grande varejo - representado pelas redes de supermercados que por aqui aportaram, trazendo novos conhecimentos e experiências na armazenagem e distribuição de cargas – pressionam o setor de transportes, exigindo uma prática de administração baseada nos preceitos da logística para otimizar tempo e reduzir os níveis de ociosidade de equipamentos e mão-de-obra.

Com a abertura econômica, os operadores logísticos[2] entram no mercado brasileiro por intermédio das multinacionais (montadoras, indústrias de autopeças e do setor metal-mecânico), as quais demandavam serviços de logística integrada, até então inexistente no país. Consigo trouxeram uma bagagem rica em novos conceitos difundidos e aplicados nas empresas de transportes americana e européia provocando uma intensa competitividade e mudança de valores com relação ao transporte intermodal e o seu gerenciamento.

Mais uma vez o TRC teve que se adequar às novas práticas de gerenciamento baseado nos preceitos logísticos de redução de custos com armazenagem, administração de materiais e escoamento da produção, bem como com as práticas baseadas nas relações entre fornecedores de diferentes cadeias produtivas. Acontece que essa mudança não foi simples nem fácil devido aos conflitos de valores gerados entre as práticas tradicionais e as que surgiam com a reestruturação produtiva, baseadas na experiência japonesa de gerenciamento da produção.

 

 

2. A Reestrituração Produtiva e o TRC

 

Apesar da reestruturação produtiva ter sido observada já na década de 60 em países como Suécia, Itália, Alemanha e Japão, foi nos anos 80 que esse fenômeno começou a ser observado no Brasil com a introdução da automação flexível no setor industrial, nas empresas metal-mecânica

Ao rever a história dos transportes, observamos que as mudanças ocorridas no setor industrial afetaram diretamente o TRC, principalmente por ele ser o elo de ligação entre as diferentes cadeias produtivas.

Os impactos da reestruturação produtiva na América Latina foi analisado por Ruas (1994). O autor observou que as empresas dos países desse bloco econômico tiveram que se ajustar às novas mudanças. Esse ajustamento fez surgir uma série de referenciais estratégicos como flexibilidade, diversidade e qualidade, seguindo a seguinte trajetória: 1) abertura comercial com redução de alíquotas de importação; 2) reestruturação do setor público (privatização de empresas públicas e menos participação reguladora do Estado); 3) reforma e desregulação do sistema financeiro; e 4) desregulação do mercado de trabalho, com o objetivo de torná-lo mais flexível (Ruas, 1994:97).

Segundo esse autor, na América Latina a reestruturação produtiva se deu num ritmo intenso e crítico, tendo sido a fase de transição marcada por uma grande escassez de recursos e por uma contração geral dos mercados internos e do emprego. Nessa fase as empresas apelaram para políticas de racionalização e de enxugamento de seus quadros de pessoal como forma de obter incrementos de produtividade via redução de custos, desencadeando um processo de desemprego em massa, miséria e redução dos salários médios. Esse período trouxe maior ônus para os trabalhadores devido à “ausência de uma política de ajustamento equilibrado” no cenário em que se encontravam: ausência de recursos, níveis inflacionários relativamente altos, endividamento externo e desigual distribuição de renda.

Os impactos da reestruturação produtiva sobre o mercado de trabalho puderam ser sentidos na grande mobilidade da mão-de-obra; no aumento do trabalho informal; na redução salarial na maioria dos setores; no aumento da subcontratação e do trabalho em domicílio; e na maior seletividade das empresas na hora da contratação de trabalhadores: exigências com relação à qualificação devido à grande disponibilidade de mão-de-obra no mercado.

O início da reestruturação produtiva brasileira foi marcada por um ambiente social, político e econômico conturbado, de forte crise econômica, desemprego, processo de democratização política e “crise do padrão de relações industriais vigentes durante o período do ‘milagre’ econômico”, ou seja, o processo de substituição de importações (Leite, 1994). 

Leite (1994) observa que, as formas tradicionais de organização do trabalho e da produção baseadas em um modelo que sustentou o desenvolvimento econômico brasileiro até os anos 70 entrou em crise a partir dos anos 80. Neste período o mercado encontrava-se retraído, havendo uma forte pressão sobre as empresas para aumentar a sua eficiência e competitividade diante da concorrência internacional. Com a produção voltada para o mercado externo, as empresas precisaram se adequar ao padrão internacional de qualidade e buscar inovações tecnológicas que visassem o aumento da produtividade e da eficiência, afim de garantir qualidade dos produtos e processos, mas sem comprometer os preços dos seus produtos[3].

Ao se reestruturarem, as empresas passaram a utilizar métodos e técnicas de gerenciamento baseadas na bem sucedida experiência japonesa, tendo início com a implantação dos CCQ (Círculos de Controle da Qualidade), o just in time, o kanban, o kaisen, downsize, CEP (Controle Estatístico de Processos), atingindo, inclusive, as relações entre clientes e fornecedores.

No final dos anos 80 e início dos 90, a disseminação das normas de qualidade no setor industrial já era uma realidade, assim como o processo de terceirização de serviços. A padronização de produtos e processos foi o meio pelo qual a reestruturação produtiva começou a ser sentida na indústria brasileira e, tal como seus clientes, as empresas de transporte seguiram as mesmas tendências.

Além da implantação das normas de qualidade e da terceirização de serviços, as empresas de transporte de carga passaram a ter o seu papel reconhecido na cadeia produtiva. Como as indústrias começaram a concentrar esforços somente na sua atividade-fim, as demais foram terceirizadas como forma de reduzir custos, principalmente com estoques, transportes, serviços de segurança e de limpeza.

A introdução dos princípios da logística nas empresas de TRC fez parte do conjunto de mudanças surgidas com a reestruturação produtiva no Brasil, chegando de forma integrada e informatizada à cadeia produtiva. A administração dos serviços de transporte que até então era baseada na experiência prática acumulada por profissionais da área também abriu espaço para novas aprendizagens, principalmente a de seus executivos e colaboradores por meio das escolas corporativas.

Uma das principais práticas adotadas pelas empresas de transporte rodoviário de carga foi o just in time (JIT) que atingiu sobremaneira os motoristas de caminhão, contribuindo para a intensificação do seu trabalho, já que as empresas passaram a trabalhar com a idéia de estoques em movimento. Tal como qualquer outro estoque, os em movimento também geram custos (tempo e espaço de ocupação da carreta e do caminhão, diesel, pedágios, custo/hora do motorista, entre outros). Por isso, quanto mais rápido a carga chegar ao seu destinatário, seus custos ficarão reduzidos e o trabalho do motorista intensificado.

Diante da concorrência, para se tornarem competitivas, aquelas empresas que dispunham de algum recurso passaram a investir na automação dos Centros de Distribuição e Armazenagem (CDA’s), bem como nos demais equipamentos de transportes. A automação se deu nos processos de trabalho. Nos CDA’s, as grandes empresas investiram em: 1) Informatização logística – as filiais se mantém conectadas à matriz trocando e controlando todas as informações sobre as mercadorias que entram e saem nos CDA’s e quais estão em circulação; 2) Leitoras de código de barras – reduz o tempo do operador em elaborar um pedido, de erros serem cometidos nessa elaboração e de mercadorias “desaparecerem” dentro dos CDA’s; 3) Elevadores automáticos – para agilizar a movimentação de toda mercadoria dentro dos CDA’s; 4) Esteiras mecânicas – permite a movimentação rápida da carga dentro dos CDA’s, transferindo-as de um ponto a outro sem a intermediação direta de operadores; 5) Roteirizadores – para programar rotas mais seguras e de menor distância entre vários clientes; 6) gerenciamento de riscos – por meio de rastreadores e computador de bordo com sistema de transmissão de informações via satélite, as informações sobre as condições das estradas e do trânsito são trocadas entre motoristas e a matriz da empresa, servindo para prevenir eventuais atrasos, desvios de rotas e roubos de cargas. O sistema foi adotado para atender aos requisitos de pontualidade e produtividade, uma vez que todos os caminhões saem dos CDA’s com roteiros predefinidos, local e horário das paradas para abastecimento nos postos. Constitui parte do gerenciamento do transporte, já que todos os movimentos dos veículos são monitorados[4] desde a saída da empresa até o cliente e vice-versa; e 7) CTF – sistema para monitorar na bomba de combustível o abastecimento de diesel e o valor a ser pago, o qual será debitado automaticamente na conta da empresa. Também controla a hora em que o motorista parou para abastecer e em qual posto. O motorista anda somente com o dinheiro necessário para cada viagem.

Com a aceitação da logística no planejamento dos transportes, as distâncias entre as filiais também foram reduzidas. As empresas passaram a abrir filiais próximo aos centros consumidores e/ou produtores. Em alguns casos próximos às principais vias de acesso e saída de centros urbanos. O gerenciamento, agora informatizado, passa a ter “rotinas de trabalho”, ou seja, um padrão de execução básico que é desenvolvido em todas as filiais, cujas informações são gerenciadas pela matriz.

O Centro de Distribuição é um armazém que tem por missão realizar a gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física. É onde estão concentradas as atividades de recepção, expedição, manuseio e armazenagem de mercadorias, administração de informações, emissão de notas fiscais, conhecimentos de transporte[5] e outros documentos. Em alguns casos são executadas atividades de agregação de valor intrínseco (físico) como a colocação de embalagens e rótulos e a preparação de kits comerciais (compre dois e leve três, por exemplo)” (ASLOG, 2002).

O objetivo da implantação de tais mudanças ocorreu para agilizar os processos de carga, descarga e de entregas rápidas e, assim, a empresa ganha em produtividade e competitividade. Quanto maior o volume de mercadorias circulando, menores serão os custos e maior a sincronia entre as filiais.

No que se refere às relações de trabalho, o TRC é um dos maiores setores que congrega o trabalho terceirizado e autônomo de motoristas. A terceirização decorre das implementações organizacionais da reestruturação produtiva. As empresas de transporte passam a fornecer o serviço de transporte para empresas que antes detinham um setor para executar essa atividade. O trabalho autônomo é uma característica anterior ao fenômeno da reestruturação. Os serviços de transporte tem uma marca forte de empreendedorismo por parte dos primeiros empresários, alguns antigos motoristas de caminhões, cuja experiência se deu na prática ou de conhecimentos adquiridos no exterior.

Fleury (2000) aponta uma tendência ao aumento da subcontratação no setor, uma vez que as estratégias de crescimento estão fortemente baseadas em alianças com terceiros. Um agravante detectado por esse pesquisador referiu-se à qualificação profissional da área de logística e transporte no Brasil. Para ele, os operadores brasileiros parecem não dar atenção suficiente ao recrutamento e treinamento da mão-de-obra, principalmente de nível gerencial, apesar de considerarem a qualidade da mão-de-obra uma das principais barreiras para o desenvolvimento do setor. A qualidade da mão-de-obra no setor estaria sendo agravada pelo processo de recrutamento e pelo pequeno investimento em treinamento por parte dos operadores (Fleury, 2000:13).

Pensando nisso e nos riscos envolvidos nessa atividade de trabalho, as empresas e as instituições sindicais ligadas ao setor passaram ora a investir na formação de mão-de-obra adequada para a atividade, ora a exigir cursos específicos para o ingresso na empresa (Movimentação de Produtos Perigosos (MOPP), direção defensiva, direção econômica, entre outros), de forma a restringir a entrada de motoristas com “vícios de direção” ou “comportamento de risco” ao volante. O interesse pela formação de mão-de-obra parte do interesse das empresas em garantir que sua frota esteja sob os cuidados de motoristas responsáveis e que as mercadorias dos clientes cheguem na hora ceta, no lugar certo, dentro das especicificações exigidas pelo cliente, com qualidade e competitividade.

Hirata et alli (1991), nesse sentido, argumentou  que “a implantação de novos modelos de produção também teve incidências tanto sobre a organização do trabalho, quanto nas condições de trabalho, na saúde mental e física e na qualificação dos trabalhadores (Hirata et alli, 1991:49).

 

 

3. O Motorista de Caminhão e o Trabalho

 

Para Cherobim (1984), caminhoneiro é o nome pelo qual os motoristas de caminhão se identificam e são identificados. Segundo o autor existem dois tipos distintos de caminhoneiros: os de estrada e os de cidade. “Os de cidade são os que trabalham no âmbito dos núcleos urbanos em atividades de entrega de mercadorias (...) eventualmente ‘pegam’ a estrada; e os de estrada são os que trabalham em transportes nas rodovias. Para estes, as cidades são, simplesmente, pontos de carga e descarga, residência ou cruzamento”.

Os motoristas de caminhão podem ser ainda classificados como autônomo e não-autônomo, pois a posse do caminhão apresenta-se como um elemento importante nessa profissão. Entre a categoria, é ela quem indica o status social de cada um deles no ambiente de trabalho[6]. A posse do caminhão caracteriza-se como uma vitória na vida desses trabalhadores, uma espécie de recompensa pelos anos de sacrifício à frente do caminhão, enfrentando as diversidades da estrada e da profissão, os perigos e a distância da família.

Por um lado, ser proprietário do veículo é uma forma de garantir o sustento da família e, por outro, uma forma de dar continuidade da profissão entre os filhos, uma espécie de “herança familiar”. Ela também representa uma mudança nos papéis sociais, já que ao adquirir seu próprio caminhão, o caminhoneiro deixa de ser empregado para se tornar “patrão” (Oliveira, 2000).

A inserção do motorista de caminhão no mercado de trabalho é dada por duas principais vias: desemprego industrial e “herança familiar”. Na “herança familiar” encontram-se aqueles motoristas cuja tradição da profissão está baseada nas relações familiares. Geralmente optaram pelo ingresso na profissão por influência de pais e amigos; os outros são os fugidios do desemprego provocado pela indústria e que, na falta de melhor formação profissional, inseriram-nas atividades de transporte. Há de ressaltar que as facilidades em “habilitar-se” para a direção de um caminhão de carga nas auto-escolas não constitui obstáculo ao ingresso nessa atividade, pelo contrário, estimula-a.

Os motoristas autônomos têm seu próprio caminhão e prestam serviços para várias empresas, podendo, inclusive, constituir uma pequena frota. Ele pode transitar de uma região à outra buscando carregamento para onde desejar e melhor lhe pagarem. Os custos com a manutenção e abastecimento do caminhão, neste caso, ficam sobre a sua responsabilidade e não da empresa para a qual está prestando o serviço.

No entanto, ao firmarem acordo de prestação de serviços exclusivos para uma transportadora – tornando-se agregados a ela – o trabalho desse motorista passa a ter seu trabalho controlado pela empresa. Neste caso, o motorista tem que ficar à disposição da empresa para eventuiais viagens não programadas, bem como manter no seu caminhão os mesmos níveis de qualidade, segurança e manutenção que ela adota com a sua frota. Isso tornou-se muito comum em algumas empresas após a introdução de normas de qualidade, em que a padronização de serviços e equipamentos se extendeu a todos os níveis da empresa. Há casos em que a empresa exige, inclusive, uma idade máxima de uso do caminhão para que ele possa acompanhar e manter o nível de produtividade de escoamento de carga da empresa.

Ao se tornar agregado, os roteiros de viagens e as metas de produtividade de cada motorista passam a ser controlados pela empresa e, para isso, elas se utilizam, por exemplo, do CEP (Controle Estatístico de Processo), um método que permite, por meio de dados estatísticos, visualizar e controlar os níveis de qualidade e produtividade do trabalho de cada motorista. Os dados podem ser utilizados para enquadrá-lo dentro do padrão de produtividade da empresa, caso esteja produzindo menos que o esperado..

Como o tempo de direção dos motoristas não é regulamentado, o motorista agregado é quem o administra e fica sob sua responsabilidade conciliar as leis de trânsito com as normas e prazos da empresa, pois recebem por produção (número de viagens realizadas).

Por trabalharem sem vínculo empregatício, as empresas não se responsabilizam pelas condições de trabalho e/ou saúde desses motoristas porque a relação estabelecida entre eles é estritamente comercial, assim como prevê o Projeto de Lei nº 4.358/01, que trata do disciplinamento do setor, atualmente em trâmite no Senado Federal.

Como o motorista agregado recebe pelo número de viagens realizadas, isso o estimula a realizar uma viagem seguida da outra, sem o correto gerenciamento do seu tempo de trabalho e/ou tempo de direção, tornando o seu trabalho exaustivo e perigoso.

Por estarem constantemente na estrada utilizam sempre a cabine do caminhão para dormir nos postos ou nos pátios das filiais enquanto carregam ou descarregam. O trabalho ocupa lugar primordial na vida da maioria dos motoristas que têm seu próprio caminhão, já que carregam consigo a idéia de que “caminhão parado é prejuízo no bolso”.

O motorista contratado é o funcionário da empresa, trabalha regido pela C.L.T e não possui um caminhão. O seu trabalho é regido pela transportadora. Assim, os dias de folga, tempo de direção, roteiro a ser seguido, o que transportar e os cursos que devem fazer são ditos pela transportadora. Por ser um funcionário ele também é seu representante perante o cliente e por isso há a necessidade do uniforme e crachá de identificação, bem como os cuidados com a aparência. As transportadoras também exigem esse tipo de cuidado dos motoristas agregados. Geralmente, constam das normas internas das empresas as orientações sobre o tipo de comportamento que eles devem ter na estrada, no ambiente de trabalho e nos clientes, tais como: falar baixo, andar barbeado, não discutir com o cliente ou com nenhum funcionário dele, zelar pelo caminhão, entre outros (Oliveira, 2000).

O motorista a que nos referimos neste artigo é o “caminhoneiro de estrada”, o qual utiliza a estrada não somente como uma via de acesso entre dois pontos, mas a usufrui para estabelecer seus círculos sociais durante a jornada de trabalho. O interesse por esse tipo de motorista e não outro - o de cidade - está relacionado ao seu tempo de permanência na estrada. Em pesquisa anterior, (Oliveira, 2000), verificou-se que “o caminhão e a estrada são espaços intermediários entre a casa e a rua”. Isso significa dizer que a sua atividade de trabalho ora se mescla, ora se confunde com o as atividades lazer devido ao seu tempo de permanência prolongado no ambiente de trabalho, donde eles reconstroem o ambiente à partir das suas relações sociais.

 

 

4 – As Condições de Trabalho dos Motoristas de Caminhão

 

Segundo Mendes (1995) saúde “é o estado de equilíbrio entre o ser humano e seu ambiente físico, emocional e social, compatível com a plena atividade funcional da pessoa”. A área da saúde que mais têm apresentado análises sobre as condições de trabalho de várias categorias profissionais é a da Patologia do Trabalho. Pathos significa sofrimento, dor, dano à saúde que é causado, desencadeado, agravado pelo trabalho ou com ele relacionado. O sofrimento (dor física, angústia, aflição, amargura, infortúnio, desastre, agravo), o agravo (prejuízo, dano) e o dano (estrago, deterioração, danificação) constituem elementos fundamentais para a compreensão das condições de trabalho dos motoristas.

Por “condições de trabalho” entendemos ser todo e qualquer mecanismo para preservar a saúde, a integridade física, psíquica e social dos trabalhadores.

A atividade de trabalho dos motoristas de caminhão foi definida por Mc Donald (1984) como de alto risco. Primeiro pela atividade em si exigir um alto grau de concentração, de raciocínio e ações rápidas, tanto para interpretar os sinais de trânsito, quanto para responder aos estímulos diversos do tráfego e, para isso, precisam estar em estado de alerta contínuo, bem como ter condições de trabalho adequadas, o que não foi verificado.

No seu ambiente de trabalho – as estradas[7] – estão presentes os constantes riscos de acidentes, assaltos e violência (física, verbal e moral). Os motoristas a todo momento estão  expostos às ofensas vindas de outros usuários da via simplesmente por serem motoristas de caminhão. Isso se deve, em parte, pelo fato da sua imagem estar vinculada, muitas vezes, com as infrações e transtornos causados no trânsito (congestionamentos), acidentes e baixo nível de formação cultural.

Não só o ambiente perigoso das estradas, mas o próprio equipamento de trabalho também contribui para que as suas condições de trabalho não sejam as melhores, levando-os a um processo de degradação de sua saúde. Essa degradação é agravada pelo estilo de vida que a atividade profissional lhes impõem: prolongamento da jornada de trabalho e a conseqüente irregularidade nos horários de trabalho, descanso e sono; alimentação incorreta e inadequada; locais inseguros (postos sem segurança) para dormir; ruído e vibração nos veículos; ausência de sanitários higienizados e sem chuveiros ou local para lavar suas roupas (às vezes ausência de postos e sanitários nas estradas); ritmo de trabalho imposto pelos níveis de produtividade da empresa, tempo dedicado exclusivamente ao trabalho, trabalho isolado, pré-disposição a doenças vasculares e cardíacas, ao alcoolismo, tabagismo, sedentarismo e obesidade, além da exclusão de atividades sociais.

Neste aspecto, Selligmann-Silva (1995) ao tratar da Psicopatologia e Psicodinâmica no Trabalho ressaltou que os indivíduos que trabalham constantemente sobre muita tensão são os mais propensos ao alcoolismo, como é o caso dos motoristas de caminhão e ônibus. Segundo a autora, o risco de alcoolismo é mais presente em ocupações em que as condições de trabalho são perigosas, apresentam ritmo de trabalho excessivo, controle rígido, alta exigência cognitiva, havendo grande densidade da atividade mental e acrescentado a isso, a atividade exige grande responsabilidade com vidas humanas e equipamentos caros; os riscos são agravados se o indivíduo trabalha isolado, fica afastado do convívio humano durante a sua jornada, não havendo a possibilidade de comunicação através de telefone ou outro meio (Selligmann-Silva, 1995: 304).

Em trabalho anterior, Oliveira (2000), mostramos que os motoristas apresentavam grande insatisfação com o isolamento social característico da profissão, o que lhes tornava angustiados, tristes e às vezes apáticos com questões sociais. Uma forma de driblar esse isolamento e a solidão era o uso freqüente do rádio PX, um importante instrumento de socialização[8] entre motoristas de caminhão autônomos. Nas empresas, porém, o seu uso ainda é restrito, ficando apenas o rádio tradicional à disposição dos motoristas.

Com relação aos equipamentos, em muitos casos, a frota não atende a correta manutenção, assim como não atende as necessidades do transporte, gerando maiores custos para seus proprietários e colocando em risco tanto a vida do motorista, quanto a dos usuários da via e o meio ambiente. A idade média da frota é de 17,5 anos de uso enquanto o ideal seria, na visão de Fleury (2001) de cinco ou seis anos no máximo.

Dados divulgados pela CNT sobre o perfil socioeconômico dos motoristas de caminhão no Brasil revelam que os contratados trabalham em média 6,4 dias por semana (segunda à sábado), perfazendo um total de 92,5 horas de trabalho (14 horas diárias). Esses números são muito próximos à jornada de trabalho dos motoristas autônomos: 6,2 dias e 93,3 horas semanais de trabalho (CNT, 1999).

Em países onde os transportes são regulamentados, como é o caso da Comunidade Européia, o regulamento 3820 fixa as condições em que devem trabalhar os condutores e o regulamento 3821 determina quais aparelhos podem ser usados para controlar o tempo de direção dos motoristas e quem os homologa. O Conselho dos Ministros de Transporte da C.E, órgão que discute, regulamenta e fiscaliza o setor de transporte decidiu, por exemplo, que o tempo médio de direção durante a semana de trabalho de cada motoristas não deve exceder a 48 horas/semana, por um período de 4 meses (Resolução 2001/02 -CEMT/CM, p.03).  O motorista só pode dirigir de maneira ininterrupta por no máximo 4,5 horas e depois disso deve descansar obrigatoriamente por 45 minutos, podendo optar por três interrupções de 15 minutos. A jornada máxima (tempo de trabalho + tempo de direção) é de 9 horas/dia, podendo atingir 10 horas durante dois dias da semana. No entanto, se atingir o máximo de 56 horas por semana, na semana seguinte só poderá dirigir durante 34 horas, pois a jornada não pode ultrapassar 90 horas em duas semanas. Nos veículos com dois condutores, cada um deles deve ter 8 horas consecutivas de descanso a cada 30 horas de direção, em leito do próprio caminhão ou durante as paradas. O acordo obriga cada país a fiscalizar pelos menos 1% das jornadas de trabalho dos motoristas.

Por exercerem uma atividade, cujo horário de trabalho não é regular, Mello e Tufik (2001) observaram que a ausência da correta manutenção do sono e do tempo de descanso entre esses profissionais poderiam agir de forma negativa na sua atividade de trabalho, bem como a má alimentação, a rigidez nos horários de trabalho e o prolongamento da jornada de trabalho.

Outras pesquisas (Fischer, 1995; Selligmann-Silva) têm buscado relacionar os efeitos da organização do trabalho sobre a saúde de trabalhadores em diferentes ocupações.

A pesquisa de Fischer (1995:548) igualmente pode ser empregada como referencial na análise do trabalho dos motoristas de caminhão pelas características que essa profissão apresenta: trabalho noturno ou em turnos e de horários irregulares. O trabalho em turnos é caracterizado pela continuidade da produção e uma quebra da continuidade no trabalho realizado pelo trabalhador (Fischer apud Maurice, 1975). Os horários irregulares não obedecem a um esquema predeterminado. Em quase todos os períodos de trabalho semanais há significativas variações na duração, nos inícios e finais de jornadas. Segundo a autora, uma grande parcela dos trabalhadores em turnos sofre com o desconforto e mal-estar causados pelas jornadas de trabalho não-diurnas. Estas provocam, principalmente, a dessincronização interna dos ritmos biológicos e os conflitos nas áreas social e doméstica (Fischer apud Folkard, Minors & Waterhouse, 1985).

Com relação aos acidentes de trânsito envolvendo motoristas de caminhão, os dados do DENATRAN (2002) mostraram que existe 35 milhões de condutores de veículos no país, dos quais 15,45% (ou 5,5 milhões) são condutores das categorias D e E (transporte de carga). Estima-se que de um total de 1,5 milhão de motoristas de caminhões, 350 mil sejam autônomos.[9] Isto significa que o número de indivíduos expostos aos riscos de trabalho e acidentes de trânsito (e de trabalho) ou das doenças ocupacionais, é muito alto.

No caso dos motoristas de caminhão, sejam eles agregados, sejam eles contratados, devemos pensar na questão das condições de trabalho além dos muros das empresas, mesmo porque não é nos seus limites que o motorista atua na maior parte do tempo. O seu ambiente de trabalho é as estradas.  E, como tal, sabemos quais os riscos que esse ambiente apresenta, sendo os principais os risco de roubos de carga e de acidentes. As conseqüências tanto de um, quanto do outro tem dimensões psíquicas e sociais gravíssimas.

Além de não poder nos limitar aos muros das empresas, também não podemos nos limitar às cidades onde a filial ou o Centro de Distribuição das empresas está situado. O motorista transita entre uma filial e outra e as estradas por onde passa não têm o mesmo padrão, a mesma estrutura física, a mesma infra-estrutura de serviços e nem as mesmas condições de tráfego, muito menos os níveis mínimos de segurança e policiamento.

Na pesquisa realizada pela FGV-SP sobre a “Saúde Ocupacional e Segurança no Transporte Rodoviário”, revelou que o percentual de acidentes de trabalho era consideravelmente maior entre os motoristas de veículos pesados, principalmente no transporte de cargas em Minas Gerais (CPS-FGV, 2001:12). Na análise bi-variada da pesquisa relacionando acidentes de trânsito x acidentes de trabalho, segundo a qualidade da vítima, 76,92% das vítimas de acidentes de trabalho eram de veículos pesados; em segundo lugar encontravam-se as vítimas de automóvel.

Pesquisa da Fundação SEADE sobre a análise dos acidentes fatais de transporte através de Declarações de Óbito mostrou que os riscos de ocorrência de acidentes variavam para cada ramo de atividade econômica, em função de tecnologias utilizadas, condições de trabalho, características da mão-de-obra empregada e medidas de segurança adotadas, dentre outros fatores.

Para redução das taxas de acidentes, a saída encontrada pelas empresas e instituições sindicais tem sido por meio da qualificação, transmissão de conhecimento sobre os acidentes e com evitá-los.  A questão da re-qualificação de motoristas para o trabalho passou a ser também discutida no setor de transportes rodoviários de carga e levada para debate junto ao Governo Federal. 

Em 2001 representantes do setor, sindicatos patronais e dos trabalhadores e a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) assinaram, em conjunto com a Delegacia Regional do Trabalho (DRT/SP) e Fundacentro, convenção coletiva para melhoria das condições e meio ambiente de trabalho na atividade de transporte rodoviário de cargas.  Na convenção ficou determinado que as empresas teriam o prazo de 5 anos para re-qualificar 100% do seu quadro de motoristas (20% ao ano), ficando a cargo da DRT/SP a fiscalização do cumprimento do acordo. Em 2002 foi posto em prática o “Projeto Motorista 2002”,[10] financiado com recursos do FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador), do Ministério do Trabalho e Emprego, tendo como meta “aperfeiçoar e qualificar a mão-de-obra do setor (...) para elevar a qualidade e a segurança dos serviços prestados” (NTC, 2001).

 

5. Considerações Finais

 

Ao analisarmos os efeitos da reestruturação produtiva dos anos 80-90 sobre as condições de trabalho dos motoristas de caminhão, pudemos verificar que as mudanças no gerenciamento dos serviços de transporte de carga alteraram a organização do trabalho no interior das empresas no sentido de agilizar e reduzir os prazos de entrega.

Com a introdução dos princípios logísticos e do just in time, as distâncias entre produtores e consumidores foram reduzidas e os tempos “ociosos” otimizados. Isso significa que os motoristas passaram a ser alocados em rotas relativamente mais curtas, de menor tempo de duração. No entanto, reduzir distâncias não tem significado menos trabalho, ao contrário. O planejamento do trabalho baseado em metas de produtividade tem garantido às empresas agilidade e eficiência nas entregas, mas para os motoristas tem significado um maior número de viagens em menos tempo. Ou seja, os motoristas passam a ser “adaptados” à nova realidade, ao novo cenário de mudanças e, como isso, o ritmo de seu trabalho fica intensificado e ele se vê obrigado a prolongar a sua jornada de trabalho para atender as metas de produção.

Intensificar o seu ritmo de trabalho e adaptá-lo à essa nova realidade faz com que os riscos de acidentes aumente consideravelmente. Ao ser remunerado por produtividade o motorista forçará uma situação de trabalho que não corresponde e não se adapta aos limites do seu corpo. O homem, tal como a máquina, se gasta, se cansa, se esgota, necessitando ser substituído por outro, necessitando de tempo suficiente para repor suas energias. Quando isso não ocorre, os fatores de risco inerentes a essa atividade vêem à tona, deixando-o vulnerável às doenças ocupacionais e aos riscos de acidentes de trabalho.

O fenômeno da reestruturação produtiva trouxe consigo mudanças consideráveis, dentre elas, a formação para a atividade de trabalho e o desemprego. O trabalho dos motoristas que antes era repassada de pais para filho, tal como uma “herança familiar”, com a reestruturação passa a ser repensada e os motoristas se vêem retornando aos bancos das escolas corporativas para se especializarem na movimentação da carga de acordo com os padrões de qualidade e segurança da empresa. Assim, todo o conhecimento adquirido pelo caminhoneiro através da tradição da profissão na família e nos vários anos de estrada, bem como todos os esforços aplicados para conseguir comprar o próprio caminhão no intuito de ser “dono do próprio negócio” – visando nisso uma ascensão social já que ele deixaria de ser o “empregado” para ser “patrão” – foram substituídos por um trabalho especializado, cujas regras agora são ditas pelas transportadoras através dos programas de qualidade.

O desemprego provocado pelo setor industrial na sua fase de ajuste aos novos padrões de produção fez com que os setor terciário absorvesse parte da mão-de-obra ociosa. Na área de transporte não foi diferente. O problema, no entanto, decorreu no excesso de mão-de-obra e a conseqüente queda dos preços dos fretes e na qualidade das condições de trabalho.

Embora o conteúdo e o ritmo de trabalho não divirjam entre agregados e contratados, porque a atividade de trabalho em si é mesma, o acesso às melhorias nas condições de trabalho dentro da empresa tem se restringido aos motoristas vinculados às empresas, cujo contrato de trabalho é regido pela CLT e pelas normas regulamentadoras nº 7 (Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – prevenção da saúde do trabalhador) e 9 (Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – condições do ambiente de trabalho).

Uma saída alternativa para os problemas relacionados às condições de trabalho dos motoristas seria procurar apoio e recursos junto às instituições sindicais, tal como ocorreu em países cujos trabalhadores se organizaram para defender e reivindicar melhorias no trabalho. Todavia, as instituições sindicais da categoria apresentam um baixo nível de organização e articulação mesmo entre aos trabalhadores, os sindicatos estão fragmentados, tanto quanto os trabalhadores, em diferentes sub-categorias de transporte e por macro e micro-regiões.

 

 

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[1] Navegação de cabotagem: navegação costeira realizada entre portos de um mesmo país.

[2] Segundo Fleury (2000) os operadores logísticos são aquelas empresas com capacidade de executar e gerenciar, de forma integrada, pelo menos os serviços de transporte, armazenagem e controle de estoques.

[3] A esse respeito, Marx (1996) ressalta que, no modo de produção capitalista, as inovações nos processos de produção são empregadas para baratear a mercadoria e o próprio trabalhador.

 

[4] Os microprocessadores instalados nos veículos permitem, por exemplo, saber quais dispositivos do caminhão foram utilizados (embreagem, freio-motor, limpador de vidro, se porta da carreta foi aberta, troca correta da marcha para evitar deperdício de combustível, condições das partes elétrica e mecânica do veículo, etc).

[5] Documento emitido pelo transportador que confirma o recebimento das mercadorias a transportar e constitui o contrato de transporte entre o embarcador e o transportador, para os diversos modais de transporte.

[6] A esse respeito consultar Oliveira, 2000.

[7] Em pesquisa realizada pela CNT (2000) as estrdas federais, policiadas, foram avaliadas como péssimas, ruim ou deficientes em 78% dos casos.

[8] Há uma discussão sobre a limitação do seu uso nesse tipo de atividade, pois o aparelho desfocaria a atenção do motorista para outra atividade que não o trânsito, constituindo-se assim em fator de risco. Eis um duplo conflito a ser pensado.

[9] PERFIL DO SETOR. Folha de São Paulo, São Paulo, 30 jul. 1999. Dinheiro, p. 05.

[10] O treinamento e a qualificação para o trabalho foram apontados como uma das melhores medidas para prevenir acidentes de trânsito entre motoristas de caminhão.